26 iunie 1951. De pe aerodromul de la Ianca s-a ridicat un avion cu reacţie, un Yak-23 cu simplă comandă, pilotat de maiorul Aurel Răican, comandantul Regimentului 14 din Divizia de Aviaţie Reactivă formată în aprilie acelaşi an. Aparatul, un avion rusesc adus cu puţin timp înainte în ţară, s-a comportat foarte bine. Pilotul, deja instruit pe Yak-23, l-a manevrat cu uşurinţă. A fost primul zbor cu un avion cu reacţie, în simplă comandă, al unui pilot român. Maiorul Răican Aurel a primit atunci ca distincţie, în amintirea acestui zbor istoric, un stilet aurit cu inscripţia: „Maiorului Răican Aurel, pilotul român care primul a sburat pe avionul de vânătoare reactiv. Din partea ministrului Forṭelor Armate ale RPR. 26 iunie 1951”. În aceeaşi zi, au mai zburat apoi cu Yak-23 căpitanul Ştefan Gheorghiu, comandant al Regimentului 12, locotenenţii Gheorghe Ancuṭa, Gheorghe Păduraru şi Petre Coroianu, din aceeaşi Divizie de Aviaţie Reactivă care, în câteva luni, ajunsese să aibă 107 oameni. După 40 ani de când inginerul român Henri Coandă prezentase la Salonul Aeronautic de la Paris invenţia sa – aeronava cu propulsie prin reacţie Coandă 1910 -, România se putea mândri şi ea cu câteva aparate de zbor cu reacţie.
Arhiva de istorie orală păstrează o mărturie a acestui moment de o mare importanţă pentru istoria aviaţiei noastre, mărturia generalului (r) Gheorghe Păduraru, unul dintre primii piloṭi români ai acestui tip de avion.
Fotografii din arhiva generalului Aurel Răican.
„[În 1950] eu am fost numit instructor de zbor la Şcoala de Instrucṭie de Aviaṭie de la Bobocu. Şi am fost repartizat în escadrila domnului căpitan Răican Aurel.
Pe ce avioane se zbura până în 1951 când au venit cele ruseşti cu reacṭie?
Zburam pe avioane Flit şi Nardi, […] Flit-ul era descoperit, iar Nardi-ul era acoperit. […] După ce am terminat vacanṭa, m-am prezentat la Bobocu, m-am prezentat la domnul căpitan Răican Aurel, dânsul era comandantul escadrilei. M-am prezentat, m-a întrebat câte ore de zbor aveam, – eu am zburat în şcoală foarte multe ore, cam vreo 180 de ore de zbor -, m-a întrebat pe ce avioane am zburat. […] Mi-a dat o instrucṭiune s-o citesc ca instructor de zbor, mi-a spus că funcṭia de instructor de zbor este foarte importantă şi trebuie să pregătesc piloṭi; trebuie să mă pregătesc întâi eu şi pe urmă să pregătesc piloṭi. Am citi instrucṭiunea, m-a întrebat probleme teoretice şi pe urmă a spus: <Haide să facem nişte zboruri, să vedem cum zbori>. Mi-a pregătit avionul, am luat Flit-ul prima dată. Am zburat cu dânsul vreo cinci-şase ieşiri. Am făcut pregătire a doua zi, m-am urcat în Nardi […] şi am făcut acrobaṭie şi am zburat cu dânsul vreo patru-cinci ieşiri în ziua respectivă. Pe urmă mi-a spus: <Pădurarule, eşti bun de instructor de zbor! Dar vreau să zburăm şi Yak-ul 11. Tu ai zburat Yak 11?> <N-am zburat Yak 11, dar am fost brevetat pe IAR 80>, avionul românesc care nu mai exista, mai exista în şcoală unul, dar care nu zbura. M-a urcat în cabină… şi-am învăṭat avionul. […] Comandantul meu, domnul Răican, era un om deosebit! Dădea o mare atenṭie să fii pregătit teoretic şi practic. Tot timpul ne aducea aminte să învăṭăm să fim instructori buni, să citim mult, să fim corecṭi cu piloṭii, să nu-i bruscăm. […]
Între timp, a venit o comisie de la Bucureşti – o comisie cu piloṭi – care a încercat toṭi piloṭii în zbor, şi pe mine şi pe domnul Răican. A plecat comisia şi după două-trei zile ne-au spus că Păduraru şi Răican [au fost selecţionaţi]… Ne-au dat două avioane Yak 11 la dispoziṭie şi ne-au trimis pe aeroportul Tecuci ca să continuăm zborul, întrucât se zvonea că va lua fiinṭă o unitate de aviaṭie cu reacṭie. Şi am fost selecṭionaṭi numai noi doi din toată şcoala, pentru ca să devenim piloṭi pe avioane cu reacṭie! Am plecat cu două avioane pe Tecuci şi zburam câte patru-cinci zboruri dimineaṭa, patru-cinci zboruri după masa, cam în fiecare zi zburam aşa, în 1950. Zburam, dormeam la aeroport, aveam acolo la şcoală camere, mâncam acolo. Cam prin luna octombrie am fost chemaṭi la aerodromul Pipera. Începuse să ia fiinṭă Divizia 97 Aviaṭie de Vânătoare, cu reacṭie, comandant fiind maior Cosma Vasile. El nu era pilot, era un fel de locṭiitor politic, dar trecuse la comandă. Şi ne-am prezentat cu avioanele, cu tot, absolut, şi am început zborul pe Pipera, pe aerodrmul Pipera, în continuare. […]
Şi pe data de 9 mai [1951] ne-am mutat pe aerodromul Ianca. Pa aerodromul Ianca s-a făcut şi o pistă betonată de 2 kilometri şi jumătate lungime şi 90 de metri lăṭime. Era una dintre pistele foarte bune. Când am ajuns noi, pista încă nu era gata şi am aterizat pe aerodromul de pământ. Aerodromul de pământ era între pista betonată şi şosea, era un aerodrom în care zburam până când s-a terminat pista, vreo lună de zile am zburat pe aerodromul de pământ. Pe urmă am început să zburăm pe aerodromul de pistă betonată. Între timp, au venit pe calea ferată un avion de dublă comandă Yak-17 cu reacṭie şi şase avioane Yak-23 de simplă comandă.
Le aşteptaṭi? Ştiaṭi că urmează să vină?
Ştiam, că veniseră instructorii mai-nainte, ca să ne predea despre avion…
Instructori români?
Instructori sovietici, dar cu translator… Şi am început să ne facem pregătirea teoretică înainte de a veni avioanele. Dar făceam după scheme şi după notiṭele pe care le luau translatorii de la instructorii sovietici. Eram două regimente: Regimentul 14 în care domnul Răican – îl făcuse maior – era comandant şi Regimentul 12 în care [era comandant] căpitanul Gheorghiu, de aceeaşi promoṭie cu Răican, 1945. […] Eram tare curioşi să vedem avioanele! Nu le văzusem, avioanele de zbor, astea cu reacṭie, le-am văzut numai în poze. Dar când au venit avioanele, au venit în nişte barăci, le-am tractat de la calea ferată până la pistă, cam un kilometru şi ceva, cu tractorul, le-au asamblat şi instructorii sovietici le încercau în zbor… Toṭi eram bucuroşi, toṭi eram tineri, cu gust şi cu plăcerea de a zbura! Şi am început să facem pregătirea teoretică. După ce am făcut pregătirea teoretică, am dat un examen cu ruşii şi cu translatorii [de faṭă] şi am început zborul. Aveam doi instructori ruşi: [unul era] Kovaliov care era de două ori erou al Uniunii Sovietice, era locotenent colonel; zburase în Regimentul de Vânătoare Liberă, regimentul care era condus de băiatul lui Stalin. Eu am intrat în grupa lui Kovaliov. […]
Avioanele Yak-17 erau nişte avioane care nu semănau cu avionul de simplă comandă, dădeau defecṭiuni foarte… erau avioane vechi. Dar avioanele Yak-23 erau avioane bune, avioane noi. După [aceea] s-au format două grupe de cinci piloṭi care să zboare cu instructorii. După metoda rusească, întâi se luau la zbor comandanṭii. Răican care era comandantul de regiment, pe urmă comandantul de regiment de la Regimentul 12, pe urmă a zburat Ancuṭa care era comandant de patrulă, pe urmă am zburat eu care eram tot comandant de patrulă şi Coroianu Petre. Deci în grupă eram cinci piloṭi.
După ce au zburat cu noi, ne-au dat drumul la simplă [comandă]. Primul care a zburat trebuia să fie comandantul regimentului. A zburat maiorul Răican, comandantul regimentului, maiorul Răican Aurel. A făcut un tur de pistă, cu trecere deasupra pistei, <dublu> cum se spune, 10 minute, şi a venit la aterizare. Ne-a spus că e foarte bine şi avionul se comportă foarte bine. S-a urcat pe urmă comandantul Regiomentului 12, Gheorghiu Ştefan, a făcut şi el la fel, acelaşi zbor; pe urmă s-a urcat Ancuṭa, a făcut şi el acelaşi zbor, m-am urcat eu al patrulea şi Coroianu al cincilea – toṭi eram locotenenṭi majori.
Aţi avut emoţii?
N-am avut nicio emoṭie, avionul era foarte-foarte uşor de pilotat!
Cum, nu erau diferenṭe faṭă de ce ştiaṭi dumneavoastră?!
Ba era o diferenṭă, pentru că la avioanele cu piston trebuia să împingi manşa înainte ca să ridici coada avionului şi decolai. La avionul reactiv, avea roata în faṭă şi atunci trebuia să tragi de roată, să aduci avionul la orizontală – îl ṭineai la o viteză – şi singur se dezlipea de pe pistă! […] Eu am zburat până la 12000 metri cu acest avion. Vedeam ṭara, vedeam pământul, dar mai mult mă ocupam şi mă uitam la aparatele de zbor – se zbura după aparate de zbor. Trebuia să ṭii avionul la orizontală, era un aparat – <giro-orizont>, aşa îi spuneam – trebuia să fii atent la giro-orizont, să fii la orizontală, să nu fii înclinat şi nici cu botul în jos sau botul sus. Zburam cu 600-700 km la oră, 800 de km la oră…
După ce a zburat, a venit ministrul Apărării [Forṭelor Armate, Emil Bodnăraş] şi i-a dat maiorului Răican un stilet cu dedicaṭie pe el, un stilet aurit, cu dedicaṭie, în care spune: <Primul pilot care a zburat cu avionul de reacṭie, maiorul Aurel Răican>… Şi pe urmă am început zborurile; au mai venit avioane [cu reacţie], au mai venit încă 60 de avioane, cam după… o lună de zile. Şi am început să zburăm cu avioanele în simplă comandă – întâi am devenit noi instructori – au mai venit încă… trei cu dublă comandă, deci aveam acum patru avioane de dublă comandă, Yak 17, aceleaşi avioane… […]
Pe 23 august, pare-mi-se, am defilat [cu avioanele cu reacṭie], prima dată de 23 august: Răican era cap de formaṭie, eu eram coechipier dreapta, Ancuṭa era coechipier stânga şi în spatele nostru erau avioanele… vreo 30 de avioane! Şi am fost prima dată, după trei luni de zile de zbor, am ieşit şi am zburat pentru parada de [ziua naṭională], la 23 august. Am decolat de pe Ianca, am trecut deasupra tribunei şi am venit înapoi la aterizare pe Ianca. Nu s-a întâmplat niciun eveniment de zbor.”
[Interviu de Silvia Iliescu, 2011]
