„Unde se găsesc nebunii care să zboare”
Aparate zburătoare – Farman, Blériot, Vlaicu I, Vlaicu II şi altele -, mitinguri aviatice la care asistă orăşeni miraṭi, speriaṭi sau entuziasmaṭi, manevre militare cu spectacol aviatic. Aceştia au fost primii paşi ai „copilului teribil al secolului XX”, în lume şi la noi în ṭară unde a apărut în scurt timp aviaṭia instituṭionalizată. În 1909 avocatul Mihai Cerchez a înfiinṭat o societate, „Cerchez & Co.”, ce avea ca scop „exploatarea locomuṭiunei aeriene sub toate formele”. Capitalul iniṭial a fost de 200 000 lei, iar sediul la Chitila. Acolo a luat fiinţă în 1910 primul aerodrom din România complet utilat pentru producerea, repararea şi utilizarea avioanelor în scopuri practice. Tot în 1910 Cerchez a întocmit un memoriu pe care l-a înaintat Ministerului de Război – prin Direcţia a IV-a a geniului – în care arăta importanţa aviaṭiei pentru armată. Propunerea sa era ca ministerul să trimită un număr de ofiţeri care să înveţe pilotajul la aerodromul de la Chitila şi tot el, ministerul, să-şi construiască în atelierele de acolo câteva avioane. Iniṭiativa lui Cerchez a fost într-un fel actul de naştere al aviaţiei militare române. Primii elevi care au reuşit să obţină brevet la școala de la Chitila, în iulie 1911, au fost locotenenții de geniu Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu.
Toate aceste momente de început care așează România în fruntea țărilor care au făcut pionierat în domeniul aviației sunt povestite chiar de fostul locotenent Gheorghe Negrescu – devenit între timp general – într-un interviu înregistrat în 1966 la Muzeul Militar Naṭional. Emoțiile, trăirile sale ori felul în care erau priviți atunci „zburătorii” completează savuros informațiile de o mare valoare pe care le aduce interviul generalului Negrescu.
„În primăvara anului 1910, în spatele gării de la Chitila, la întretăierea şoselei Bucureşti-Piteşti cu şoseaua Chitila-Mogoşoaia se găsea un câmp larg de vreo 500 metri pe 500 metri pe care, la iniţiativa avocatului Mihai Cerchez, originar din Bârlad şi acum avocat, membru al baroului din Brăila, a început instalarea unui aerodrom. Noţiunea era complet nouă şi abia după câtva timp lumea s-a lămurit că aerodromul este un loc de unde vor pleca şi unde vor veni avioanele, noile mijloace de locomoţie aeriană. După succesul în aviaţie din 1909 – în special traversarea Canalului Mânecii – Cerchez a fost atras ca de un magnet de această nouă zeiţă, aviaţia. El nu avea nici spirit sportiv şi nici calităţi sportive pentru zbor şi nici vârsta sa, trecută de 40 de ani, nu mai era aceea a entuziasmului tinereţii, după cum nu era niciun technician al maşinismului. Era însă un [formator] de opinii, de o mare inteligenţă care i-a permis să aibă o foarte clară viziune de viitor asupra importanţei viitoare a aviaţiei. […] A luat originala iniţiativă a creării primului aerodrom din ţară sau, cum s-ar zice în limbaj modern, al primului aeroport, în care scop a convins o seamă de prieteni să se înscrie la iniţiativa sa. […]
Acest aerodrom a fost destul de complet pentru că, pe lângă hangare, avion, tribune şi clădiri de administraţie, a fost dotat de la început şi cu ateliere pentru construcţii şi reparaţii de avioane. […] Cerchez a adus licenţa de construcţie a avioanelor biplan Farman şi a angajat ca mecanic de avion pe rusul Nikita Taşev, refugiat politic din Rusia, care fusese un rebel pe cuirasatul rus Potemkin. Se specializase în Franţa ca mecanic de avion. […] În aceste ateliere s-a început construitrea câtorva avioane Maurice Farman, cu motoare de 50 de cai putere. […] Inaugurarea aerodromului a avut loc în ziua de 21 iunie 1910. Astfel, Cerchez realizează un lucru extrem de important și nou pentru acea epocă: aerodrom cu fabrică de avioane. […]
Se hotărăşte, deci, ca în primăvara anului 1911 un număr de ofiţeri din arma geniului să fie trimişi la aerodromul de la Chitila, pentru a învăţa zborul. Și în acelaşi timp se comandă şi un număr de patru avioane Farman, care urmau să fie construite în atelierele de la Chitila. Dacă prin aceste măsuri ale Ministerului de Război deciziunea creării aviaţiei militare era luată, se punea acum problema unde se găsesc nebunii care să zboare, care să rişte viaţa lor în această nouă şi periculoasă specialitate, căci nebuni erau consideraţi pe atunci, peste tot, cei ce îndrăzneau să se avânte în văzduhul necunoscut! Deşi arma geniului era pe atunci cea mai mică armă, cea mai puţin numeroasă, s-au găsit chiar în sânul ei aceşti <nebuni> şi nu numai printre cei mai tineri, dar chiar printre cei mai vârstnici. Se oferă voluntari să înveţe zborul la aerodromul de la Chitila următorii șase ofiţeri de geniu: maiorul Macri Ion ca şef al grupului de ofiţeri, căpitanul Ionescu Fotache, locotenentul Boiangiu Stelian şi sublocotenenţii Druţu Nicolae, Negrescu Gheorghe şi Protopopescu Ştefan, care se prezintă într-o bunăzi de la începutul lui aprilie 1911 la aerodromul de la Chitila.
Nu voi uita niciodată această primă vizită! Cerchez îi primeşte pe ofiţeri cu multă bunăvoinţă, dar nu i-a condus nici în hangare, nici în ateliere, ci direct la infirmerie unde, alături de diferite obiecte doftoriceşti, două brancarde nou-nouţe erau aşezate pe podea. Pe un ton jumate în glumă jumate serios, ne zise: <Iată, vedeţi că am cu ce să vă ridic în caz de accident…> Ne-am privit uimiţi [socotind] cam deplasat gestul lui! El însă, ca un fin psiholog, a vrut să vadă dacă entuziasmul nostru nu se <răcoreşte> cumva, în perspectiva nenorcită, inerentă periculoasei meserii la care ne dedicăm de bună voie. Înghiţind cu greu nodul ce fiecare dintre noi simţea că i se ridicase în gât la vederea brancardelor, am rămas totuşi fermi pe poziţia hotărâtă: vrem să zburăm! Niciunul nu s-a retras.
Începem ativitatea şcolară. […] Stând la cursul de pilotaj pe avionul raid, constatasem că învăţăm acest avion, pe loc, grozav de bine şi ajunsesem la convingerea că el este foarte simplu: tragi de cârma de înălţime, avionul urcă; împingi, avionul coboară; se apleacă avionul pe dreapta, împingi mâna la stânga şi aşa mai departe. […]
Şi iată că, în sfârşit, a venit şi ziua mult aşteptată de încercare a avionului de şcoală. Instructorul nostru de zbor, un francez, Charles Viallard, cum l-am poreclit noi atuncea <Bimbirică> din cauza staturii lui mici, aştepta lângă avion. Alături, noi îl admiram din toată inima şi ne uitam la el ca la un zeu, gândindu-ne la timpul când vom deveni şi noi nişte zei mai mititei. […] Motorul învârteşte şi porneşte asurzitor și avionul lăsat liber porneşte rulând, apoi se desprinde pe nesimţite de pământ şi urcă pe deasupra gardului aerodromului spre Buftea, în admiraţia noastră. Avionul virează frumos în zare şi se înapoiază, când, ajuns deasupra văii de pe marginea aerodromului, valea Colentinei, într-un viraj scurt avionul se angjează spre pământ. Cei [care eram acolo] îngheţasem, aveam impresia că se va sfărâma de mal dar, spre bucuria noastră, vedem că se putuse redresa şi se îndrepta din nou spre Buftea. Din nou avionul se întoarce şi din nou aceeaşi mişcare, de data asta neredresată, sfarmă avionul într-un zgomot asurzitor ce nu-l voi uita niciodată! Câteva minute nimeni nu s-a putut mişca… Apoi, nu ştiu cum şi când, am ajuns la locul catastrofei unde, sub sfărâmăturile informe ale avionului, zăcea fără cunoştinţă pilotul care înfruntase legile naturii şi adusese primul sacrificiu pentru cucerirea oceanului aerian tot aşa de capricios în [ţara noastră], ca şi în ţară străină. Constatând că nu este decât o fractură a picioarelor, l-am ridicat şi l-am dus la un sanatoriu. Brancardele intraseră deja în funcţiune…”
