Atunci când oamenii au descoperit că se pot ridica în înaltul cerului, românii au fost printre primii atât în privința inventării mașinilor zburătoare, cât și în privința pilotării lor. Iată câteva istorii interesante despre această extraordinară experiență a omenirii, din mărturii directe, o colecţie de interviuri-document despre dragostea omului pentru una dintre cele mai riscante şi mai pasionante activităţi din întreaga sa istorie – aviaţia.
„Noi, farmaniştii de la Cotroceni”, aşa numea cu mândrie generalul aviator Gheorghe Negrescu grupul piloṭilor care îşi desfăşurau activitatea în 1912 pe acest aerodrom, zburând cu aparate de tip Farman. Fie că făceau raiduri, fie că instruiau viitori piloṭi, aviatorii militari de la Cotroceni îşi dezvoltau abilităṭi pe care aveau să le demonstreze cinci ani mai târziu în Războiul cel Mare, în escadrilele aviaṭiei noastre militare.
În interviuri acordate în 1966 şi 1967 la Muzeul Militar Naṭional, generalul Gheorghe Negrescu a descris începuturile aviaṭiei româneşti cu detalii pe care numai un contemporan al evenimentelor putea să le ofere. În episodul de astăzi aflăm o istorioară duioasă şi amuzantă despre felul în care priveau oamenii din sate maşina zburătoare, „minunea nouă a lui Dumnezeu”.
„Eu m-am hotărât să zbor la Bârlad, oraşul meu de origine, căci ţineam ca concetăţenii mei să vadă pe meleagurile lor primul avion adus de unul de-ai lor. În acest scop, fără a trâmbiţa – căci aşa era prudent – am pornit în zbor spre Bârlad, în dimineaţa de 26 mai 1912. Era o sâmbătă şi-mi făcusem planul ca să ajung în această zi la Bârlad, iar a doua zi, duminică 27 mai, să plec în zbor la Iaşi pentru a evolua deasupra acestui oraş unde avea loc dezvelirea statuii lui Cuza, în prezenţa regelui Carol.
Decolarea a avut loc la ora 5 dimineaţa, în ziua de 26 mai şi, îndreptându-mă spre Otopeni, am zburat în lungul şoselei Bucureşti-Ploieşti. Pe atunci, locul pilotului în avion fiind complet descoperit şi fără niciun instrument de bord, navigaţia aeriană şi nesiguranţa orientării constau în urmarea căilor mari de comunicaţie – căi ferate, şosele. În caz de rătăcire, se întrebuinţa metoda interogativă de navigaţie, care consta în a ateriza pe un loc convenabil şi a întreba pe locuitorii ce venau la avion în ce direcţie este obiectivul pe care pilotul vrea să-l atingă. După care, îşi lua zborul în direcţia indicată de locuitori.
Urmam şoseaua Bucureşti-Ploieşti lăsată în stânga, pe o vreme bună, cu un cer senin. După vreo jumătate de oră de zbor, ajung deasupra pădurii Ţigăneşti. Simt însă că motorul meu nu mai trage suficient, deşi funcţionarea era regulată şi avionul pierdea înălţime. Mă hotărăsc atunci să întrerup zborul şi aterizez în bune condiţiuni într-o porţiune bună de loc, între două păduri. […] Hotărârea ce luasem de a ateriza fusese fericită. Întârziam puţin în drum, în schimb salvasem motorul şi poate întregul avion, în schimb ajungerea la Iaşi, la dezvelirea statuii lui Cuza, nu mai era posibilă. Locuitorii aflaţi la munca câmpului, adunaţi repede împrejurul avionului, mă lămuresc că nu sunt departe de Mănăstirea Ţigăneşti care se afla la vreo 2 km şi se putea ajunge prin o potecă din pădure.
Lăsând avionul în paza bună a locuitorilor şi luând o călăuză, am ajuns la Mănăstirea Ţigăneşti unde sosise deja vestea că un avion a căzut în pădure. Şi de la primăria comunei am telefonat la Cotroceni, explicând situaţia şi comunicând echipei ce trebuia să mă urmeze cu un automobil, pentru asistenţa de care aş fi avut nevoie, că mă găsesc la Mănăstirea Ţigăneşti, am pană de motor. Ajutorul nu a întârziat prea mult şi în cursul dimineţii, până la prânz, reparaţia s-a făcut, motorul s-a încercat şi rezultatul era satisfăcător. Hotărăsc să continui drumul în cursul după amiezii, pe la ora 17, când vântul ce se pornise se potoleşte de obicei, iar valurile de căldură se liniştesc şi ele. Pentru avioanele din acea epocă, cu viteză de 70-80 km pe oră şi cu motoare slabe şi nesigure, vântul mai puternic şi curenţii de aer provocaţi de căldură erau doi inamici periculoşi.
Suntem primiţi şi ospătaţi la mănăstire cu multă atenţie şi admiraţie, iar la ora plecării majoritatea maicilor ne însoţesc până la locul unde era avionul aterizat, doritoare să vadă şi ele minunea nouă a lui Dumnezeu, adică pe omul zburător […]. În jurul avionului, o mulţime de lume [care] lăsase lucrul câmpului pentru altă dată ca să vadă cum îşi ia zborul un avion, aştepta sosirea noastră. Preparativele de plecare se fac repede. Îmi iau rămas bun de la bunele măicuţe şi de la locuitorii ce făcuseră de pază şi văd în chipul tuturor grija pentru cel ce va porni în înaltul cerului. Aşezat pe scaunul meu de pilotaj, încerc şi dispun pornirea motorului care, prin elicea ce se învârtea, arunca un nor de praf. Şi când constat că funcţiona bine, fac semn ca avionul să fie lăsat liber şi, pornind în lungul pădurii, decolez după 200-250 metri şi în câteva minute dispar pentru cei din jur după colţul pădurii. <A fost cea mai emoţionantă decolare pe care am văzut-o vreodată!>, îmi spun în urmă camarazii mei, […] când ne-am întâlnit, noaptea, la Râmnicu Sărat unde am aterizat pe înserate. <Nu ai putut vedea, căci erai în avion, dar noi care am rămas cu maicile şi poporul ce era adunat, nu am putut să ne stăpânim lacrimile de emoţie!> Nu era numai decolarea unui avion, ci şi o rugă fierbinte pornită din cea mai curată credinţă a maicilor care, îngenunchind şi făcând mătănii, se rugau cu toată credinţa ca Dumnezeu să ajute zburătorului plecat atunci în văzduh şi să ajungă cu bine la ai lui. Alături de măicuţe, mulţi din popor se închinau şi ei. E greu de descris>, completează camarazii mei, <scena aceasta de o rară duioşie, ce s-a petrecut în momentul decolării avioanelor, între cele două bucăţi de pădure de la Mănăstirea Ţigăneşti. Ruga măicuţelor a fost ascultată, reparaţia a fost bună, iar motorul a fost minunat, până ce, pe înserat, a trebuit să mă opresc undeva şi locul ales a fost pe imaşul de la nordul oraşului Râmnicu Sărat unde populaţia oraşului a venit în mare număr, în câteva minute de la aterizare.”
[Interviu realizat la Muzeul Militar Național, 1967]
