În perioada interbelică transportul aerian românesc a cunoscut o dezvoltare vertiginoasă, ajungând ca în 1936 să transporte peste 4 800 pasageri şi aproximativ 33 000 kg mărfuri. De şase ani funcṭiona compania naṭională de transport a României, intitulată Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (LARES). Acest strămoş al TAROM-ului avea să funcṭioneze apoi, din 1937 şi până după război, sub denumirea Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul (tot LARES). Mica schimbare din denumire reflecta o schimbare mai mare: transformarea ei în societate mixtă – cu o treime capital privat şi două treimi capital de stat -, urmare a unificării companiei de stat cu Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene (SARTA), prima companie privată românească. Noul LARES a primit dreptul de folosire a liniilor pe o perioadă de 15 ani. Statul îi dădea dreptul de a folosi gratuit aeroporturile, atelierele şi depozitele, instalaţiile pentru protecţia navigaţiei aeriene şi staţiile meteo. Au fost achiziţionate aparate de tip Lockheed 10 şi Douglas DC 3, avioane moderne pentru epoca respectivă.
Despre eforturile dezvoltării LARES și despre avioanele cu care s-a înzestrat compania, povestește chiar unul dintre piloții ei din acei ani. Ion Popescu, zis „Oiță”, comandor aviator, făcuse Școala de aviație de la Cotroceni în 1924. A fost înainte de război pilot de linie la LARES, după război la TARS (compania înființată de sovieticii ocupanți, în august 1945), iar în timpul războiului a fost comandantul Escadrilei 75 bombardament (1941-1942) și comandantul Școlii de aviație de război fără vizibilitate (1943-1944).
„Când eu de-acum aveam o experienţă ca instructor, de şase ani, şi ca pilot, de opt ani – eram din 1927 -, Ministerul Aerului şi Marinei au hotărât să trimită la specializare patru piloţi, patru telegrafişti şi patru mecanici de bord, undeva în străinătate, ca să recepţioneze noile avioane tip Lockheed 10 care soseau în Polonia prin portul Gdynia, pentru folosul aviaţiei de transport al noii companii L.A.R.E.S. care atunci se înfiinţase […]. Şi atunci, între alţii, am fost ales şi eu […] și acest lucru a fost foarte important, pentru că a fost pentru prima dată când şefii noştri… şi între aceşti şefi a fost celebrul Andrei Popovici, vestitul comandant al Grupului 2 aeronautic din timpul războiului din ‘917, care a fost un mare comandant şi un desăvârşit intelectual, care prevedea absolut tot ce trebuie. […]
Am făcut această şcoală în cadrul Companiei LOT, Compania LOT, poloneză, de transporturi aeriene, care aveau şi ei în serviciu, cu un an mai înaintea noastră, avioane Lockheed. Și, odată cu Lockheed-urile care ne-au sosit nouă, cele patru bucăţi prima dată, au sosit şi doi instructori americani cu care timp de şase luni am făcut şcoală în cadrul companiei LOT cu care am avut convenţie şi ne-a dat toate înlesnirile, ca să putem funcţiona pe acel aerodrom de lângă Varşovia.
Şcoala a durat şase luni, nu numai pentru trecerea pe un avion modern, dar mai ales pentru zborul fără vizibilitate şi navigaţia radio care până atunci la noi nu era cunoscută sau era folosită numai în mod empiric şi incomplet. Pentru că, în cazul nostru, a trebuit să învăţăm zborul fără vizibilitate, nu numai să mergi în linie dreaptă, dar să mergi prin ceaţă, să mergi prin norii furtunoşi care te-aruncă în sus şi-n jos sute de metri; să străbaţi fronturile aeriene, fronturi joase, fronturi noroase. Când străbaţi pe distanţe lungi, totdeauna nu este uniformă atmosfera: la câmpie este frumos şi bine şi la munte poate să fie o vreme foarte rea şi foarte furtunoasă. Şi-atunci am învăţat această şcoală timp de şase luni.
Şi când am venit cu avioanele în ţară, cele patru echipaje, eram pregătiţi într-adevăr, aşa cum erau pregătiţi cei mai buni piloţi din America sau din Europa. Dar pot să spun că şi-n Europa singurii care erau mai bine pregătiţi erau nemţii. Nici în Franţa nu era încă pe vremea aia, sau în Italia, o pregătire aşa de bună.
Cum am sosit în ţară, peste două săptămâni s-a şi dat drumul la patru linii aeriene internaţionale şi noi, fiecare pilot dintre cei care venisem cu un avion, am fost organizaţi, instalaţi, repartizaţi pe una din linii. Liniile erau: Bucureşti-Zagreb-Milano-Torino, Bucureşti-Budapesta-Berlin, Bucureşti-Cernăuţi-Varşovia şi Bucureşti-Istanbul-Ankara. Patru avioane, patru linii, patru piloţi. Fără schimb! Ei, am şi început aceste linii şi pe tot cursul anului ‘937, de la august până la decembrie, zi de zi – afară de duminica, când nu se zbura – noi făceam o zi dus şi o zi întors, fiecare linia lui. Eu mi-am ales linia Varşovia, pentru că în timpul cât stătusem acolo îmi făcusem o serie de legături, încât am preferat să fac această linie, deşi era cea mai grea pentru că fiind în nord, toamna începeau ceţurile şi tot felul de greutăţi de navigaţie.
După asta, încă patru ani eu am funcţionat mai departe pe liniile aeriene. Bineînţeles că în anul următor s-au mai adus noi avioane, şi Douglas-uri şi Lockheed-uri 14 şi Lockheed-uri 10; s-a înmulţit numărul piloţilor pe care i-am pregătit pe urmă noi, aici în ţară, pe timpul iernii, am pregătit noii piloţi de linie [pe] care trebuia să-i angajăm în plus, încât pe urmă, în anii următori, cu un număr sporit de avioane şi de piloţi s-au continuat până în ‘40 cursele aeriene prin toată Europa şi Orientul Apropiat, până în Palestina inclusiv.
În legătură cu cursele noastre prin Europa, aş remarca câte ceva din peripeţiile [pe] care le întâmpinam pe drum. De exemplu, cursa Varşovia era plină de ceţuri şi am avut situaţii grave. Surprins de noapte şi de ceaţă deasă, a trebuit să aterizez pe aeroportul de la Varşovia, noaptea, pe ceaţă, în total blind cum se zice, adică orb, complet orb, absolut nici un fel de vizibilitate! În acelaşi timp, când eu aterizam condus bineînţeles numai prin radio, prin goniometrie – nu ca astăzi, cu metodele moderne! – un avion polonez care a venit imediat după mine la aterizare n-a reuşit aterizajul, s-a ciocnit de nişte clădiri şi jumătate pasageri morţi, jumătate au scăpat cu viaţă. Ziarele poloneze au scris atuncea… <Piloţii români mai buni decât piloţii polonezi?>, se întrebau reporterii.”
[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 1993]
