În perioada interbelică, aviaṭia a pătruns tot mai insistent în conştiinṭele oamenilor. Cei mai mulṭi erau temători, li se părea o activitate riscantă. Erau însă din ce în ce mai mulṭi fascinaṭi de aparatele care stârneau văzduhul şi de cei care le manevrau. Se făceau mari progrese în privinṭa tehnicii aviatice şi a resurselor umane. Propaganda în favoarea acestui mijloc rapid şi minunat de transport şi-a avut rolul ei. Asociația Română pentru Propaganda Aviației (ARPA sau „Aeroclubul Albastru”) s-a născut în 1926 tocmai cu scopul dezvoltării în acest domeniu. A organizat conferințe, expoziții, serbări, mitinguri aviatice și concursuri, zboruri de agrement cu pasageri; a obṭinut donații, subvenții și cotizații. În primii doi ani de activitate, ARPA a colectat circa 25 milioane de lei cu care, în 1928, a cumpărat cinci avioane.
Nadia Russo Bossie a fost un pilot de mare valoare al României. Rusoaică refugiată din cauza revoluţiei bolşevice, Nadia şi-a luat brevetul la Şcoala de pilotaj Mihai Cantacuzino în 1936, al nouălea brevet feminin. Fire întreprinzătoare şi grozav de pasionată de aviaţie, a reuşit în anul următor să-şi cumpere un avion personal, plătit pe jumătate de Ministerul Aerului – o măsură luată de guvernanţi pentru încurajarea aviaţiei româneşti. Tot în 1937 a obţinut şi brevetul de zbor fără vizibilitate. În timpul războiului, a făcut parte, ca sublocotenent de aviaţie, din celebra Escadilă Albă înfiinţată la 25 iunie 1940, o escadrilă sanitată care a activat pe frontul estic. Nadia Russo a scos sute de răniţi din spitalele de campanie de lângă Odesa şi Stalingrad, punând tot sufletul în salvarea lor. Lupta ei pe frontul estic, contra ruşilor, avea şi o motivaţie personală: îi ura pe bolşevicii care îi distruseseră familia şi din calea cărora fusese silită să se refugieze cândva. Istorisirile Nadiei despre viaţa ei conturează un perosnaj de roman: o femeie puternică, un pilot desăvârşit, un sanitar de mare valoare pentru armata noastră.
„În ultimele zile ale lunii august 1936, am teminat Şcoala de pilotaj şi am ieşit şefă de promoţie. Cu brevetul de pilot gradul II, pentru toate tipurile de avioane de turism, m-am lovit imediat de problema cu ce să zbor. În fiecare an trebuia să ai zece ore de zbor, altfel pierdeam brevetul. În 1937 am obţinut aprobarea de a zbura aceste zece ore la Societatea ARPA, pe avioanele lor şi pe terenul de la Otopeni.
Mai departe, problema zborului tot nu era rezolvată. Smaranda Brăescu a reuşit să aibă un avion prin subscripţie publică [făcută] prin ziarul Universul. Eu eram o necunoscută şi trebuia să găsesc o idee. Şi am găsit-o: apelul scris pe hârtie cu antetul ARPA, semnat de fostul ministru al aviaţiei, inginer Nicolae Caranfil, iar eu mergând cu aceste hârtii la toate intreprinderile, fabricile, cluburi, societăţi etc., care dispuneau de fonduri speciale pentru propaganda aviaţiei, aşa a fost… Am adunat 300 000 lei, jumătatea sumei necesare, iar a doua jumătate a sumei, dacă cumpărătorul era pilot, Ministerul Aerului trimitea [banii] direct la fabrica respectivă [care construia avionul]. Pilotul rămânea coproprietar cu Ministerul Aerului, până la efectuarea a 200 ore de zbor. După 200 de ore, dacă avionul nu era accidentat, pilotul rămânea singurul proprietar al lui. În caz de accidentare a avionului, era obligat să restituie ministerului banii avansaţi.
Avionul comandat de mine era un Duke biplan, acrobatic. A venit pe calea aerului în 1938. Era înmatriculat YR-NAD. Eram în culmea fericirii! Solemnitatea botezului avionului meu – ca naş, inginer Nicolae Caranfil – s-a făcut la Băneasa, de către preotul militar de la Pipera, părintele Popescu Lahovary. Şi din ziua aceea n-a mai fost o zi să nu zbor! În dublă comandă pentru acrobaţie, apoi singură sau cu un pasager în diferite oraşe ale ţării, pentru a învăţa bine să citesc harta şi să mă descurc, fără a avea nevoie de a coborî la mică înălţime ca să citesc câte o gară pentru a mă orienta.
Toată vara şi toamna ’38 am luat parte la toate mitingurile, concursuri între cluburi, cupe, mitinguri la care făceam nenumarate botezuri ale aerului. În toamna anului 1938 am participat la concursul Micii Antante organizat de Aeroclubul Ceh. Am fost singura femeie, singura în avion, pe scaunul din faţă montasem un rezervor suplimentar. Ruta era: Praga – Slin – Kossice Cluj – Bucureşti – Belgrad – Arad – Ujgorod – Bratislava – Praga. Am fost decorată cu Virtutea Aeronautică, clasa Crucea de aur, brevet nr. 298.
Tot în toamna ’38, pentru prima dată în România, femeile-pilot au participat la manevrele militare de la Galaţi, ca piloţi de legătură. Mariana Drăgescu, Irina Burnaia şi cu mine, pe avioanele noastre, Virginia Duţescu pe avionul Şcolii de pilotaj Strejnic – unde era instructoare de zbor – şi Marina Ştirbey, pe bimotor sanitar Monospar. A durat între 15-23 octombrie 1938.
În anul ’39 am continuat mitingurile şi cupele în fiecare duminică, uneori şi sâmbăta. Tot anul acesta Mariana [Drăgescu] şi cu mine am urmat Şcoala de zbor fără vizibilitate, întâi pe terenurile LARES de la Băneasa, cu instructorul Iustin Gheorghiu, apoi pe un avion Fleet cu carlinga acoperită.„
[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie Bucureşti, 1981]
