Sfârşitul Primului Război Mondial a adus reconfigurarea statelor şi noi relaţii economice între ele. Pe de altă parte, aviaţia arătase deja ce rol important – militar şi comercial – poate juca în viaţa oamenilor. Astfel, a apărut necesitatea împărţirii spaţiului aerian, pentru transportul călătorilor şi mărfurilor, chestiune dezbătută în 1919 la Paris şi concretizată într-o convenţie semnată la 13 octombrie. Convenţia aeriană a fost primul intrument juridic internaţional în domeniul dreptului aerian. Primul ei articol introducea termenii <suveranitate a statului asupra spaţiului atmosferic aflat deasupra graniţelor sale>, iar articolele următoare precizau ce drepturi şi obligaţii decurg din stăpânirea acestui spaţiu de curând cucerit de om. Noul domeniu impunea desigur şi formarea unor jurişti specializaţi, iar la noi în ţară primul a fost avocatul Radu Boroş care mărturisea, cu mulţi ani în urmă, într-un interviu pentru Arhiva de istorie orală: „Eu nu auzisem de dreptul aerian până când am venit în 1932 în Italia. M-am consultat cu fostul meu avocat la care am făcut practică şi ăla mi-a spus: <Ia-l, pentru că este o disciplină nouă>, noi, aici în România, nu cunoşteam chestia asta, <e bine ca cineva să o studieze.> Eu am studiat-o…” Aşa s-a făcut că Radu Boroş l-a avut ca profesor de drept aerian pe ambasadorul italian Guicciardini, academician şi director în Ministerul de Externe. Apoi a studiat la Königsberg, în Germania, unde era pe atunci singurul Institut de Drept Aerian din Europa. În 1935 şi-a luat doctoratul şi lucrat ceva timp în institutul la care învăţase, după care s-a dus în Franţa unde a făcut studii aprofundate de drept internaţional. S-a întors în ţară în 1937 unde, timp de doi ani, a pregătit şi încheiat, din punct de vedere juridic, acordurile aeriene ale României cu statele europene (Iugoslavia, Germania, Ungaria, Bulgaria, Grecia, Uniunea Sovietică, Franţa, Polonia, Turcia). Mărturiile sale despre toate acestea sunt documente de mare preţ, cu atât mai mult cu cât se dovedesc a fi detaliate şi precise.
„În 1919, la încheierea războiului, cu ocazia tratatelor de pace de la Paris, s-a făcut o convenţiune: aşa zisa convenţiune CINA, Convenţia Internaţională de Navigaţie Aeriană. Atuncea nu exista, cum există astăzi, principiul libertăţii navigaţiei în spaţiul aerian. Se aplica 100% teoria suveranităţii statului asupra spaţiului aerian la infinit şi atunci, ca să poţi să organizezi o linie de transport aerian, trebuia să închei un acord special cu fiecare stat, care condiţiona – de la stat la stat condiţiunile erau diferite ! – concesionarea acestor linii de transport civil.
Convenţia de la Paris, din anul 1919, a vrut să aducă o oarecare reglementare a acestui drept absolut al suveranităţii asupra spaţiului aerian şi a stabilit anumite reguli, între care erau de bază regulile care trebuiau să stabilească calificarea personalului care conducea avionul şi regulile internaţionale pentru semnalizările pe aeroport, pentru ca avioanele să ştie să recunoască unde e pista, unde aterizează şi aşa mai departe, să organizeze un cod internaţional pentru informaţiile meteorologice sau de navigaţie şi o serie întreagă de alte probleme. În paralel cu această convenţie care avea un caracter de drept public, se ocupa numai de probleme de drept public – nu se ocupa de probleme de drept privat -, această CINA era organizată [în frunte] cu un comitet.
La a doua conferinţă diplomatică care a creat această CINA, s-a creat şi un comitet al experţilor – jurişti, tehnicieni – pentru dreptul aerian. Acest comitet era compus din delegaţi ai statelor membre la această convenţie şi care erau jurişti de mare calitate. În această comisie, când am intrat, mi-am găsit aproape totalitatea profesorilor pe care i-am avut şi cărora le-am fost elev în studiile mele în Italia, Franţa, Germania. Această comisiune a experţilor aerieni, din care făcea parte şi România, stabilea diferite convenţiuni internaţionale pentru reglementarea raporturilor civile.
Au fost patru conferinţe diplomatice care au stabilit patru asemenea convenţiuni. Prima convenţiune s-a încheiat la Varşovia în 1929 şi asta a reglementat contractul transportului de pasageri, de persoane şi de mărfuri. A doua conferinţă diplomatică pentru unificarea dreptului aerian a fost la Roma, în 1933. Şi asta a reglementat responsabilitatea proprietarului avionului faţă de pagubele pe care le-ar fi creat terţilor la pământ, adică, dacă un avion cădea peste o casă, omora oameni, strica lucruri sau [dacă] un avion, decolând, făcea pagube celor care stăteau în jurul aeroportului. Or, aceste pagube puteau să fie aşa de mari încât o societate de transport aerian putea să fie declarată falită a doua zi! Şi atuncea s-a hotărât stabilirea unei responsabilităţi obiective, adică titularul avionului era răspunzător, fără să trebuiască să se dovedească că accidentul era datorat culpei lui. Asta pentru noi, juriştii, este reponsabilitatea obiectivă. Şi, în compensaţie, li s-a limitat responsabilitatea, s-au stabilit, mi se pare, 250 franci aur pentru fiecare kilogram din greutatea avionului.
În 1937 acest comitet trebuia să-şi ţină adunarea generală la Bucureşti. S-a pus problema cine să fie prezidentul – pentru că prezidenţa revenea statului unde se ţinea adunarea – şi cine să participe. Pe noi, până la 1937, în acest comitet de jurişti, ne reprezenta avocatul Ştefan Veroiu. Eu m-am interesat şi prin intermediul directorului general al societăţii LARES, comandorul Andrei Popovici, am fost recomandat Ministrului Aerului de la acea dată, Radu Irimescu, căruia i-am cerut să fiu numit delegat la această conferinţă. Radu Irimescu a acceptat, am fost numit delegat şi am dat o contribuţie la conferinţă, care cred că a fost destul de apreciată, pentru că, terminată conferinţa, directorul Aviaţiei Civile, care era comandorul Scarlat Rădulescu, mi-a propus să mă angajeze cu gradul de subdirector ca să mă ocup de partea juridică a acordurilor pentru Aviaţia Civilă. Eu nu am acceptat să intru funcţionar public, pentru că vroiam să-mi păstrez independenţa de gândire şi de acţiune. Şi atuncea, s-a făcut o lege specială care a permis Ministerului Aerului să angajeze cu titlul de consilier specialişti pentru problemele aeronautice – fie administrative, fie juridice. Şi eu am fost angajat în această calitate de expert jurist.
Am trecut, cu această calitate de expert jurist, să lucrez la Direcţia Aviaţiei Civile unde mi s-a dat în sarcină Secţia acordurilor, tratatelor, legislaţiei şi regulamentelor. În momentul în care eu am intrat în aviaţia civilă, noi aveam – după constituirea societăţii [aeriene] LARES – ca linii internaţionale, aveam numai o linie până la Praga şi aveam o a doua linie până la Belgrad. Şi a treia linie s-a deschis imediat pentru Varşovia, însă aceste linii au fost toate foarte frământate. A fost o activitate extraordinară şi nimenea nu poate să-şi imagineze! dificultăţile de care te izbeai ca să organizezi o linie!
Înainte de toate, trebuia să rezolvi problema politică a dreptului de survol al spaţiului aerian al unui alt stat. Al doilea, trebuia să stabileşti ce linie vrei să faci, trebuia să precizezi oraşul, legătura între care oraşe vrei s-o faci. Se punea problema dacă treci fără să iei pasageri sau să depui pasageri; pe urmă se punea problema benzinei, a aprovizionării cu benzină, pentru că erau foarte mari taxele de benzină şi cheltuielile cu taxele de aeroport şi de întreţinere, de asistenţă tehnică a avionului. Pe urmă, a intervenit şi problema transferului în ţară al banilor pe care îi încasai din biletele care se vindeau în ţara respectivă, ca să îi trimiţi în România…”
[Înregistrare realizată de Emilian Blînda şi Octavian Silivestru, 1995]
