„Uzina IAR a dat nişte rezultate excepţionale!”
La IAR Brașov s-au fabricat, pe lângă fuzelajul de avion, și motoarele necesare. O parte din aceste motoare au fost fabricate sub licență, altele au fost motoare dezvoltate în cadrul uzinei prin modificarea și îmbunătățirea unor motoare fabricate sub licență. De aceea, o parte importantă a uzinei brașovene a fost Fabrica de Motoare. Aceasta cuprindea un atelier pentru montarea motoarelor; un atelier unde se turnau piesele de aluminiu; un atelier de tratament al pieselor și un atelier unde se probau motoarele și subasamblele. În total, între 1927 – 1945 la IAR Brașov au fost construite peste 2000 motoare de avion. Unul dintre inginerii care au contribuit la proiectarea și realizarea unor motoare noi, performante a fost Teodor Gârneț.
“Ca inginer tânăr am avut ca proiect de diplomă un motor de avion. Practica am făcut-o la IAR. Directorul Stambuleanu, care mi-a fost profesor de motoare uşoare la Politehnică, mi-a înlesnit să beneficiez de planşete ISIS [planșete folosite în proiectare], așa că am lucrat foarte rapid acest proiect. Între timp începuse războiul. S-a cerut să se construiască un motor de mică capacitate, pentru formarea piloţilor, deoarece o greșeală la antrenamentul piloților, care duce la avarierea unui avion de vânătoare, era costisitoare pentru ţară. Am proiectat acest motor cu o viteză excepţională. De la începutul proiectării şi până la executarea lui au trecut doi ani. Cine cunoaşte mersul proiectării, îşi dă seama că în doi ani de zile să proiectezi şi să execuţi, să montezi un motor, e extraordinar. Motorul se afla montat în atelierul inginerului Gheorghiu – în Atelierul de montaj. Acest motor nu a apucat să fie montat în fabrică, deoarece uzina a fost bombardată. Uzina a fost dispersată în ţară şi, la reîntoarcere din dispersare, inginerul Gheorghiu, care era un mare pasionat de aviaţie, a fost curios să vadă performanţele acestui motor. A înzestrat motorul cu accesorii necorespunzătoare, cu tot ce a mai găsit prin uzină şi l-a supus la o probă. Surpriza a fost că la prima probă supusă, el a dat performanţe mai mari decât erau datele de proiectare. Datele de proiectare erau de 350 cp [cai putere], deoarece era destinat unor avioane mai uşoare, pentru aviaţia utilitară şi sportivă. Acest motor a fost proiectat pentru antrenarea piloţilor. S-a constatat că la primele probe, motorul a dat 370 cp, în condiţii bune de funcţionare, fără trepidaţie. Bancul de probă pe care s-a încercat motorul a fost însă bombardat şi nu mai avea toată aparatura necesară de înregistrare. S-a mulţumit numai cu date informative. Între timp, câţiva ingineri, între care eu, inginer Şilimon, inginer Manicatide şi inginer Stan, am fost însărcinaţi de minister să înfiinţăm o nouă întreprindere de reparaţii avioane. Am înfiinţat această întreprindere la Flotila de aviaţie, în nişte hangare rămase neutilizate. Tot în Braşov. Această întreprindere de reparare de material volant a funcţionat cam zece ani de zile. Motorul de avion proiectat de mine a fost montat de inginerul Gheorghiu şi la noua întreprindere, unde a stat pe un suport neutilizat. După ce s-a desfiinţat întreprinderea de material volant am discutat cu Gheorghiu: ,,Ce facem cu motorul? O să ajungă la fier vechi. Să-l dăm la Muzeul Militar! Acolo, cel puţin, se păstrează”. Şi l-am dus la Muzeul Militar. (…) Cunoscând că un motor nou construit niciodată nu dă rezultatele pentru care a fost proiectat, după un timp, am hotărât să facem nişte probe substanțiale.
Am pus acest motor – IAR 7M – pe un avion cu aripile tăiate…. În epoca aceea aripile avionului pe care se încerca motorul trebuiau să fie tăiate. De ce? Pentru că mulţi piloţi au fugit cu avioane de încercare. Avionul cu aripi tăiate pe care am pus motorul nostru era un avion vechi care trebuia să fie casat. Noi am spus: ,,Nu-l casaţi! Ne trebuie un banc de probă!” Avionul nu avea aripi, era câte un ciot de aripă. Pe noi nu ne jena treaba asta. Ancoram motorul şi făceam probe. Am dat probe. Din probele făcute a rezultat că motorul e capabil de performanţe deosebite. Însă noi am vrut să facem probe după 30 de ore de funcţionare a motorului. Ceea ce este mult. /…/ După ce motorul a fost la muzeu [atâția ani]. Acest motor IAR 7M s-a executat în numai două exemplare. Un exemplar s-a montat, şi unul a rămas în piese noi. Şi acest exemplar l-am tot probat noi. Deoarece motorul nu avea o probă oficială ca să putem spune precis ce putere are ne-am deplasat la Întreprinderea Aerostar de la Bacău. Proba a fost executată în condiţiile pe care le foloseau ei la fabricarea de avioane. Rezultatele pe care le-am obţinut au fost surprinzătoare, excepţionale: în loc de 350 cp, motorul a dat 439 cp ceea ce fixează acest motor printre cele mai performante motoare din lume, după cincizeci de ani de la proiectare. Deci Fabrica de avioane IAR, aşa cum era utilată şi aşa cum era înzestrată cu personal tehnic, a dat nişte rezultate excepţionale”.
[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1995]
