Răzvan Moceanu
Duminică, 25 septembrie, se împlinesc 150 de ani de la inaugarea Gării de Nord din Bucureşti, cel mai important nod feroviar al ţării.
* * * * *
Imediat după Unirea Principatelor române, a apărut necesitatea construirii unei gări care urma să lege Capitala cu nordul țării, şi a alteia care să facă legătura cu sudul ţării.
La 13 septembrie 1865 se aproba în Parlament costrucţia primei căi ferate de pe teritoriul Principatelor Unite ale Moldovei și Țării Românești. Contractul este atribuit companiei fondate de inginerii britanici John Trevor Barkley şi John Staniforth, aceştia urmând să construiască şi să exploateze calea ferată ce urma să lege oraşul Bucureşti cu portul dunărean Giurgiu.
În septembrie 1866, Parlamentul României a aprobat şi construcţia unei linii de 915 km, de la Vârciorova până la Roman, care să trecă prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Costul construcţiei era de 270.000 de franci de aur pe kilometru.
În acest context, pentru realizarea unei gări care să deservească această rută, în Bucureşti, a fost identificat un teren situat, pe atunci, la marginea oraşului, proprietatea boierului Dinicu Golescu.
Terenul avea să fie cumpărat de stat de la nepoata acestuia Zoe Racoviță, care l-a primit drept zestre la căsătoria cu Effingham Grant, în anul 1850.
Effingham Grant a fost un personaj care influențat dezvoltarea Bucureștiului în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Diplomat, om de afaceri și filantrop, născut în Marea Britanie și stabilit în România, era fratele Mariei Rosetti (născută Mary Grant).
Piatra de temelie a fost pusă la 10 septembrie 1868, în prezența domnitorului Carol I, iar lucrările de construcţie vor dura patru ani.
În acest răstimp, în Bucureşti era inaugurată, la 31 octombrie 1869, prima gară a oraşului, Filaret.
Gara de Nord a fost construită de consorțiul german Strousberg, căruia i-a fost concesionată realizarea mai multor tronsoane de cale ferată.
Întregul proiect era gândit să fie funcţional în jurul unei clădiri în formă de U, cu o puternică inspiraţie din arhitectura Gării de Nord din Paris, care a fost inaugurată în anul 1866 şi este, în prezent, cea mai mare din cele șase gări ce deservesc marile linii din capitala Franței.
Gara de Nord a Capitalei era destinată atât pentru tranzitul de călători cât şi pentru mărfuri, şi cuprindea șapte linii de cale ferată, mai multe ateliere și birouri.
În noiembrie 1870, odată cu deschiderea provizorie a liniei Bucureşti – Ploieşti, gara a fost dată în exploatare, iar la data de 25 septembrie 1872, este inaugurată în cadru festiv, sub numele de Gara Târgoviștei, denumire care provenea de la Calea Târgoviștei, artera principală din imediata vecinătate, redenumită Calea Griviței în anul 1878, în memoria celei mai sângeroase bătălii din Războiul de Independență.
Gara Târgoviște se deschidea circulației feroviare pe linia Roman – Galați – București – Pitești, o rută cu o lungime de peste 600 km, prevăzută cu 39 de staţii.
În anul 1880 este înfiinţată instituţia Căilor Ferate Române (CFR), iar în urma falimentului consorțiului Strousberg, statul român a fost nevoit să răscumpere tronsoanele de cale ferată, precum și clădirea gării din București, care au intrat în administrarea instituției nou create.
Trenul căpăta în acei ani o popularitate din ce în ce mai mare, iar Gara Târgoviştei era martoră a numeroase evenimente istorice: în anul 1877, aici a sosit țarul Alexandru al II-lea al Rusiei, iar în 1883 trenul Orient Express a oprit pentru prima dată aici.
În anul 1888, numele gării devine Gara de Nord, iar la 1/13 aprilie 1890 s-a dat în funcţiune centrala telefonică a gării, având iniţial 25 de linii telefonice.
În perioada 1895-1896, a fost construită o nouă aripă a gării, prevăzută şi cu un „salon regal”, restaurat în forma originală din timpul lui Carol I.
În 1896, cu ocazia vizitei împăratului Austro-Ungariei, Franz Iosif I și a împărătesei Elisabeta (mai cunoscută sub diminutivul de Sissi, cea îndrăgostită de Băile Herculane) a fost dat în folosinţă acest impunător Salon Regal de primire a capetelor încoronate.
În anul 1907, Gara de Nord a fost extinsă cu încă două linii, iar în 1928, gara avea şase linii pentru plecări şi patru linii pentru sosiri.
În 1918, Regatul României s-a unit cu Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut Austro-Ungariei şi Rusiei înainte de Unire, au intrat în proprietatea CFR. O dată cu acestea a intrat în proprietatea CFR şi Uzina de la Arad, care a început să fabrice numeroase tipuri de vagoane şi locomotive pentru Căile Ferate Române.
Un mare incendiu izbucnit de Crăciunul anului 1921 a afectat o bună parte din aripa de „plecări călători”, casele de bilete și sălile de așteptare, iar în anul următor, aripa respectivă a fost reconstruită, adăugându-i-se un etaj, ajângându-se la configuraţia pe care o vedem și astăzi.
În anii 1930-1932, Gara de Nord a fost modernizată şi mărită, cele nouă peroane au fost legate, la capăt, printr-un peron transversal, s-a construit frontonul dinspre sud şi s-a realizat sistematizarea liniilor de primire/expediere a trenurilor, mărindu-se numărul lor, de la 10 la 16 linii.
Corpul nou de clădire, aşa cum arată şi astăzi, are o faţadă monumentală, concepută într-o manieră neoclasică modernă, dominată de porticul format din şase coloane de mari dimensiuni.
În anul 1941, s-a trecut la sistematizarea întregii zone a Gării de Nord, fiind începută, pe locul vechilor ateliere de reparaţii, construirea Palatului CFR, terminat după 1950, care adăposteşte, în prezent, Ministerul Transporturilor.
În Piaţa Gării de Nord se află un monument dedicat eroilor ceferişti din timpul Primului Război Mondial, operă a sculptorilor Corneliu Medrea şi Ion Jalea.
În perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, Gara de Nord a suferit distrugeri semnificative, în timpul bombardamentelor intense care s-au abătut asupra Bucureştiului.
După anul 1945, au fost realizate numeroase modernizări, precum electrificarea liniilor, lungirea peroanelor, reamenajarea sălilor de aşteptare, racordarea la reţeaua de termoficare, dar şi legarea gării la reţeaua de metrou, mai târziu.
Clădirea a rămas în picioare, şi a reuşit să dăinuie până în prezent, trecând peste o demolare programată pentru anul 1992, de fostul lider comunist Nicolae Ceauşescu, care voia să construiască o nouă gară la marginea Capitalei.
Ultimele lucrări de reabilitare a clădirii Gării de Nord au avut loc între anii 1997 şi 1999, şi au constat în modernizarea sălilor de aşteptare, a sistemelor de afişaj video, montarea de tâmplărie termopan, înălţarea peroanelor la nivelul podelei vagoanelor, introducerea biletelor de peron etc.
Clădirea Gării de Nord a fost inclusă în Lista Monumentelor Istorice din România.
Deşi, în prezent, numărul călătorilor a scăzut treptat, Gara de Nord din Bucureşti rămâne un nod important pe harta feroviară a României, dar şi a Europei.
Peste ani, Gara de Nord, alături de Gara Sinaia, au rămas puncte de tranzit ale celebrului tren de lux Orient Express, care parcurge, anual ruta Paris – Istanbul.
