Motto:
„Când am făcut ARO 240, ne-am dus cu el la o expoziţie. Timp de două săptămâni, japonezii l-au filmat şi fotografiat, fiind cea mai frumoasă maşină de acolo. Pe atunci, japonezii nu aveau nici o maşină. Nici gând de maşini de teren! Concurenţa noastră, la nivel mondial, erau câţiva. Americanii fabricau Jeep-uri, Ford-uri, în Europa erau englezii, cu Land Rover, şi mai erau italienii, ruşii şi noi” (”Evenimentul Muscelean”, inginerul Nicolae Zgorcea, care a lucrat la dezvoltarea ARO).
Context
În urmă cu 47 de ani (1976), autoturismul ARO 240, fabricat la Uzinele din Câmpulung, era distins cu Medalia de Aur la Târgul internaţional de la Zagreb. Cu mulți ani în urmă, ARO era un producător de autovehicule românești de teren recunoscut pe plan internațional. Prima mașină a fost produsă în 1957, ceea ce însemna că ARO era cel mai vechi producător de automobile din România. Au fost fabricate la Câmpulung peste 360.000 de automobile ARO 4×4, din care mai mult de două treimi au fost exportate în peste 100 de țări. Mai mult, un model ARO 10 a câștigat și una dintre edițiile raliului Paris-Dakar.
O istorie frământată
Istoria uzinei ARO începe în 1885, când se construia o fabrică de hârtie și celuloză a companiei „Letea Bacău”. Fabrica și-a încetat activitatea în 1899, iar în 1933 a fost dezafectată. Între anii 1941 și 1944, locul a fost folosit ca depozit pentru materiale de către armată, iar din 1944, timp de aproape un an, aici a funcționat o secție de pale de elice pentru avion aparținând Fabricii „I.A.R. Brașov”. Între anii 1945-1950 aici s-au executat reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și sovietice. După 1950, timp de 3 an,i s-au produs: lacăte, vermorele și pompe de stropit pentru agricultură și viticultură.
În 1953, fabrica s-a reprofilat pe producția de motociclete, producând un total de 12 unități din modelul IMS 53. După un start timid cu fabricarea de componente pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii musceleni consideră că se pot face îmbunătăţiri automobilului de război rusesc, aşa că pun osul la treabă şi, în 1957, pornesc producţia la modelul numit IMS-57. IMS însemna Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar 57 semnifica anul lansării.
Fabrica era formată din 4 diviziuni, fiecare având în componență secții de producție:
- Fabrica de Prelucrări (Secțiile: Forjă, Motor, Cutii de Viteze, Punți – Direcții și componente mecanice)
- Fabrica de Piese și Subansamble Auto (Secțiile: Armături Scaune, Filtre și Echipamente Evacuare Auto, Tapițerii Auto și Atelierul Articole Tehnice din Cauciuc)
- Fabrica Montaje (Secțiile: Caroserie, Vopsitorie, Montaj General, Finisări și Atelierele: Amenajări Speciale și Pregătire de Vânzare)
- Fabrica Scule și Matrițe (Secțiile: Ștanțe și Matrițe, Sculărie și Atelier Bene și Remorci)
Până la primele disponibilizări, majoritatea locuitorilor comunelor învecinate lucrau la uzina ARO. În anul 1944 suprafața fabricii era de 6.000 metri pătrați, ajungându-se în 1973 la peste 35.000 metri, din care 15.000 metri pătrați reprezentând suprafață construită. Între 1950 și 1974, producția globală a crescut de 397 de ori, producția de marfă a crescut de 290 de ori, iar numărul salariaților a crescut de 10 ori.
Se lucra în 3 schimburi, iar fabrica avea o capacitate de 20.800 autoturisme pe an. Din anul 1994 s-a lucrat în 2 schimburi, iar capacitatea era de 14.000 de autoturisme pe an.
Primul autoturism de teren produs în România în perioada postbelică s-a dezvoltat pe baza modelului sovietic GAZ 69. Producția a început în 1957, cu modelul IMS57, și a continuat doi ani mai târziu cu M59. Modelul M59 beneficia de un motor reproiectat, fiind remodelate coloanele de admisie și evacuare și a fost introdusă ungerea sub presiune, obținându-se în același timp o masă mai mica: 70 de kilograme în minus. Caroseria prototipurilor celor două modele a fost realizată manual de Grigore Negoiță, un maistru tinichigiu. Exista chiar și o legendă potrivit căreia Negoiță ar fi fost ajutat de Ghiță Holboșan, un tinichigiu stângaci (la propriu, nu la figurat). „Stângăcia” lui ar fi fost cheia realizării aripii stângi a automobilului. Chiar dacă M59 reprezenta un pas înainte în domeniul proiectării și al construcției, continuau să existe probleme în exploatare, în special la sistemele de direcție și frânare. Un nou prototip este testat începând cu 1961 exclusiv pe timp de noapte, fapt ce i-a adus denumirea codificată de „plimbărețul nocturn”. În paralel, sunt testate modele 4X4, produse de firme renumite, precum Ford sau Land Rover. Rezultatele excelente obținute la teste contribuie la lansarea, în 1964, a modelului M461, care beneficia de o platformă tehnică complet reproiectată. M461 va îngloba în primii doi ani de producție 81 de îmbunătățiri constructive. Denumirea modelului, M461, are următoarea semnificație: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezintă al patrulea prototip realizat, iar 61- anul începerii testelor cu prototipul modelului, 1961.
Prima țară unde a fost exportat ARO a fost China, ce avea să deschidă o serie de 32 de state de pe patru continente. Exportul a crescut continuu, de la 502 unități, în ’65, la aproximativ 10.000 în ’73. Promovarea automobilului s-a produs în mod „natural”, M461 fiind utilizat de numeroase expediții științifice, străbătând fără probleme trasee parcurse până la acel moment de caravane hipice. Dintre cele mai importante trebuie menționate „Expediția Transafricană”, efectuată în 1971 de un echipaj românesc ce a parcurs un traseu de 18.000 de kilometri, între Dakar și Mombasa, precum și cele efectuate de echipaje cehe în Himalaya (1970- 25.000 de kilometri), Afganistan și Pakistan. Prezenta M-ului devenise deja o obișnuință la cele mai mari saloane auto ale lumii. Modelele destinate exportului au beneficiat și de o motorizare diesel, fiind disponibile două propulsoare: Indenor (2.112 cmc/62 CP) și Perkins (2.523 cmc/71 CP). Lansarea în 1971 a noului model ARO 240 a dus la stoparea producției de M-uri în 1975.
Merită menţionat că o legendă vie a off-roadului – Mercedes-Benz G-Class – a fost lansată abia în anul 1979, la şapte ani de la punerea în vânzare a lui ARO 24. Unele voci spun că nemţii au copiat designul. ARO.RO 24 a fost o gamă de vehicule de teren fabricate începând cu anul 1972 de către „Întreprinderea de Automobile Aro”.
Primul model denumit oficial ARO 240 a intrat în producție după o perioadă de 6 ani de proiectări. Producția acestei serii de vehicule de teren a fost sistată în anul 2006.Printre modelele gamei 24 menționăm Aro 240 (2 uși, decapotabil), Aro 241 (4 uși, decapotabil), Aro 242 (2 locuri, 2 uși, benă), Aro 243 (8 locuri, 3 uși), Aro 244 (5 locuri, 4 uși), Aro 246 (7 locuri, 5 uși), Aro 263 (8 locuri, 3 uși; model bazat pe versiunea 243 având ampatamentul mărit de la 2.350 mm la 2.600 mm), Aro 264 (5 locuri, 4 uși; model bazat pe versiunea 244 având ampatamentul mărit de la 2.350 mm la 2.600 mm și elemente de caroserie împrumutate de la Dacia. Aro 264 s-a adresat pieței americane) și Aro 266 (7 locuri, 5 uși; model bazat pe versiunea 246 având ampatamentul mărit la 2.600 mm).Istoria autovehiculului produs la Câmpulung a continuat cu ARO 10, un vehicul off-road românesc produs de ARO între 1980 și 2006, considerat fratele mai mic al lui ARO 24. În vreme ce ARO 24 poate fi considerat un SUV de dimensiuni medii, ARO 10 are aproximativ dimensiunile unui Jeep Wrangler.
A fost produs în diferite caroserii, echipată cu motoare diferite (atât pe benzină, cât și diesel) și a fost disponibil atât în versiunea 4×2, cât și 4×4. Un model derivat din ARO 10, numit ARO Spartana, a fost produs începând cu anul 1997. Ultima generație de ARO 10, produsă din 1999 sub numele de ARO 10 Super, avea un design modificat și era construit pe un șasiu de ARO 24.
ARO 304, făcut special pentru Ceaușescu
Ediții limitate au fost Aro 12 / Dacia Break – TT. În 1987 au fost produse 14 unități din autoturismul produs în colaborare cu Uzina Dacia. Modelul era compus dintr-o caroserie Dacia break, iar șasiul și partea mecanică erau de proveniență Aro. Nicolae Ceaușescu a fost impresionat de macheta premergătoare modelului final și și-a dat acceptul să o testeze.
A fost prima persoană care a condus această mașină ce i-a fost pusă la dispoziție în curtea Sălii Palatului din București după ce au fost aduse mai multe exemplare la reședința din București și Snagov. Mașina, având tracțiune integrală și garda la sol semnificativ mărită față de o Dacia break, i-a plăcut fostului președinte, însă cea care nu și-a dat acordul cu privire la producerea modelului a fost Elena Ceaușescu.
La scurt timp însă, uzina Aro a primit o solicitare de producere a încă 10 mașini în termen de 10 zile, care urmau să fie livrate miniștrilor din cadrul Ministerului Comerțului. Și de această dată mașinile au fost retrase din circulație la ordinul Elenei Ceaușescu, modelele produse fiind folosite în cadrul uzinei Aro pentru aprovizionare, delegații și alte activități interne. Alte ediții limitate sunt Aro 304 și 306.Modelul Aro 304 a fost produs în doar 4 exemplare și făcut special pentru Nicolae Ceaușescu. Particularitățile acestui model erau tapițeria de piele, trapa electrică de dimensiuni considerabile, aerul condiționat, multitudinea de elemente cromate și culoarea albastru-verde deschis, culoare pe care o aveau majoritatea mașinilor aparținând P.C.R.
Modelul 304 a fost produs și într-o versiune decapotabilă. Modelul Aro 306 se diferenția de predecesorul său prin aspectul modern al grilei față și farurile duble. Atât dotările, cât și caracteristicile erau aceleași. Modelele Aro 304 și 306 au fost echipate cu un motor pe benzină de 2.500 cmc, iar tracțiunea era doar pe puntea spate. Mașinile erau folosite pentru vizite și defilările fostului președinte.
Declinul ARO
În septembrie 2003, statul român a vândut, pentru prețul de 180.000 USD, 68,7% din ARO companiei americane Cross Lander, deținută de John Perez, un american născut în Cuba. În contractul de privatizare erau prevăzute investiții de 2 milioane de dolari în ARO, dar nici o investiție nu a avut loc. În schimb, echipamentul ARO a fost vândut.
În mai 2007, omul de afaceri Nicolae Rațiu, fiul fostului lider țărănist Ion Rațiu, a achiziționat prin compania Landmark Management o parte de active în valoare de 16,5 milioane euro din cadrul fostei uzine Aro Câmpulung. După preluare, compania a derulat investiții pentru reabilitarea platformei, prin reconstrucția infrastructurii și reconversia unor hale. În prezent, platforma industrială Aro Câmpulung are o suprafață de 49 de hectare și include hala principală de producție și unitățile secundare utilizate anterior pentru producția modelului 4×4 Aro.
Bibliografie
Calendar Rador
